【讨论】各位经济商业界懂行的来说说
2011-03-11 06:28:10
如果中国建设一个重载货运干线网，把主要经济区都连接起来，来他几纵几横，有多大效果？
大体上包括
哈尔滨-沈阳-天津
包头-西安-重庆-贵阳-钦州
张家口-石家庄-郑州-武汉-长沙-东莞
天津-济南-合肥-福州
曹妃甸-张家口-包头
日照-郑州-西安-兰州-乌鲁木齐
南通-镇江-合肥-武汉-重庆-成都
宁波-南昌-长沙-贵阳-昆明
以上城市就是大概位置，这些路线互相连接，也与既有线连接。这些重载路线作为主通道，设计运力为年任意断面单向10亿吨左右。即全运煤，1年单向10亿吨，全运集装箱，日单向约3万(全40尺)-6万（全20尺）TUE。大量使用机械化自动化装载，做到货物随到随走，尽量少进行编组作业，以直达运输或集装箱客车化运输为主。
速度：矿石钢材水泥煤炭等整列大宗货物直达运输，中间基本不停，持续速度80公里/小时。双层集装箱，以及混装货列（汽车，机械，罐车，散粮等）直达运输，中间基本不停，持续速度120公里/小时。特快单层集装箱（含冷藏），客车化运行，按需停站，持续速度160公里/小时。
稍微解释一下怎么实现。
基本单元为单台机车（必要时2台）牵引的约1000米多一点长度的货列，使用专用重载高速车辆。
矿石钢材之类最重，单列载重1万吨以上。速度80公里/小时。煤炭轻一些，单列载重接近1万吨，速度还是80公里/小时，因为煤炭一般也不急，开慢点省电。双层集装箱因为车放箱子的地方要凹下去，转向架要在两头，单位长度载重更小，整列50节车，每节双层。汽车机械等也是车辆比较长，单位长度载重更小。罐车和散粮车截面积都比煤车小。所以这一类单列更轻，载重6000吨上下。以上3种车可开组合列车，设计为可3列连在一起（含机车）成为一列。最后一种采用单层集装箱，单列载重3000吨上下，不开组合列。
每天行车20小时，4小时维护。每小时单向5列组合列，即可达到设计标准。以单列整列直达为主，但尽量作为组合列开行。比如广州至郑州，西安，北京3列双层集装箱车，组合在一起开到郑州，放下第一列，第二列与其他货列组合开往西安，第三列与其他货列组合开往北京。
这些重载线路也可以运行更轻的车辆组成的货列，即兼容既有线使用的车辆。但是，该重载干线网尽量直接用专用线连接用户，如港口，大型物流中心，矿区，大型企业等。
也可以新建或通过改造老线增加支线，用于连接其他港口，城市等。但运量不一定那么大（可能没有那么多货），主要是为了兼容这些重载车辆。
以上技术完全可以实现，也不会太贵，线路和站场设施可以避开城市，征地拆迁不会太贵。路线的要求也并不是太高。估计现在建，每公里1亿以下没有问题。主要费钱的地方就是曲线半径要大，否则钢轨磨损太厉害。坡度要小，否则大列拉不动，制动困难。
该路网上的路线年货运周转量和货车平均速度都很容易达到同样长度现有主要干线（如京广）的若干倍，只要有货源。就是可以彻底解决主要经济区之间长途货运的问题，运量绝对够，时间绝对能保证，不会太长，成本绝对低。唯一问题就是货物的集散，即怎么到这条路上，和下了这条路怎么到目的地。
我的问题就是，这个东西，意义有多重大？
通宝推：渡泸,
最后于2011-03-11 06:57:47改,共5次;
9 条留言
到年运2亿吨，矿山集散能力就到极限了。散货的集散的技术更复杂，效率更低，而且煤炭可以直接翻车卸货，散货怎么卸？你算没算过万吨重载车之间的间隔多长？给卸货时间有多少？你知不知道2亿吨运量的车皮在路轨上有多长？还有多少缓冲时间和空间用于卸货和上货？运力的瓶颈在这里。
80年代初定未来的标准都比较守旧，加上整个80年代又没投什么钱。跨越上台的时候，大秦也只运一亿吨。跨越没上台的时候，你要是参加过论证，肯定说大秦运4亿吨不可能吧？
我说的那一套，都是美帝60-80年代的技术，如今中国的技术还要高于美帝，没有用上而已。出口的车辆多了。现在是受限于老线原有设施和客货混匀，没法发展而已。所以我说新建重载干线网。
装车可以分开装，都拉到一个地方组成一列。铁路最好的集散方式就是都在大客户那里直接装车，拉到一起，拼成列，拉到目的地，再分别拉到大客户那里。如果没有现成的大客户，就要由路外的物流企业做成大客户，把散户的货集中起来。
散货你说的是棚车？袋装化费之类的？那些以后都用集装箱。反正客户的货是散着来的，由专业物流公司给他放集装箱里面。
你算没算过万吨重载车之间的间隔多长？给卸货时间有多少？你知不知道2亿吨运量的车皮在路轨上有多长？还有多少缓冲时间和空间用于卸货和上货？运力的瓶颈在这里。
我说的很清楚，1小时5列，1列1000米长多点，3列组合成1列。装卸和正线上的车没关系，装卸要开到货场里面另一条线。就和客车在大站上下客和正线上其他客车没关系一样。
再其次，你用老办法在老线上装的货，反正也能在这条线上开，还是可以组合列。
计划或调度工作，就知道你在异想天开，胡说八道了。你真的懂物流的配送扩散技术？或者是懂物流的网络节点效率？没有毛细血管输送和扩散，干线就是个心肌缺血或心肌梗死。
建议不要望文生义，去物流企业的计划或调度岗位工作半年再来说。
美国的散货运输不错，大量的中国制造商品运至美国西海岸，通过铁路运往全国。
中国在货运铁路里程上与美国差距很大。美国有22万公里，中国只有9万公里。由于美国铁路主要运货，而中国铁路大量运人，所以差距非常大。当然美国居住非常分散，中国人口主要分布在中东部，西部人口稀少。但中国内陆地区的人口密度比美国沿海还稠密，中西部必须发展起来。内陆的人口规模使得任何疯狂的规划最后都保守。
我认为应该看高速公路的载货量，高速公路德载货量达到一定的规模，就可以建重载铁路线路了。
最后于2011-03-11 07:55:02改,共1次;
这些毛细血管要多粗才能使得物流畅通？
我看闽南山区里的公路很多都修的非常漂亮，比美国山里的公路都棒（通军事基地的公路不算）！但是美国山里基本不住人啊。
看看高铁的发展就知道；毛细血管则不然，涉及地方竞争和利益，例如目前遍地开花的物流园，配送中心，周转仓储群，以及支线输运系统之间的扯皮和博弈，导致许多已经建成的物流园根本无法运营。
最麻烦的是物流具有时空不均匀性（例如水泥化肥在春季和粮食煤炭在秋季的物流量都是平时水平的几倍；西部矿产能源物流和东部制造产品物流的不均匀性）导致物流系统的能力优化几乎是不可能完成任务，铁道部计划调度中心也好，交通部计划调度中心也好，还是大的物流集团的计划调度中心也好，都解决不了这种时空不平衡导致的运力资源和物流设施资源大浪费的同时又大瓶颈。
这是我们体制原因导致的：诸侯经济，各自为政。事实上这种体制在经济上比欧盟的分割要厉害的多，对经济效率的提升的伤害也要厉害得多。
中央对地方大员的任免权是否受到地方势力的严重干涉？
搞成。因为粤人治粤不仅仅是口号。
再有几个地区，尤其是发达地区这么走，中央政府岂不是有架空的危险，宏观调控也不成摆设了？
那么下任主席对地区的领导力呢？会好些么？
吓我一跳！啥时候啦？虽然我自己也经常清晨2、3点还在干活。
忙总要多保重，不能象我等这样的打工人熬辰光。
我还学过一点 data flow 问题的最优化。但是忙总说的这个“物流具有时空不均匀性”的复杂性可能相当于股市、买卖股票的优化计算，必须再加上一维 —— 历史，即历史数据的积累。不过即使这样，也很难。谁要是能算出买卖股票的最佳解，那还不赚翻啦！
唯一的。随时间变化，系统也在变化。
中国政经体制的最大特点
对了，忙师，最近看春播的准备情况怎么样，我看化肥网，似乎不是很热乎
或者代理商停止继续进货，那就麻烦大了。不过华北有些好转，但是南方情况不明。
是否可以建立区域储备中心，存储耐用品，这样抹平物流的时空不均匀。
这样好像又有计划经济的特点了？
的，重庆的西南物流园区等等，当时地方不买账。例如重庆想做西南物流中心，遵义愿意加入（更近），但是贵州省就把不听话的市委书记换了，要求进贵阳物流园。所以最优配置资源在诸侯经济下是做不到的。